1972 год стал довольно интересным для автомобильного спорта, поскольку Международная автомобильная федерация решила объединить классы B5 и B6. Вместо двух классов появился только один, под названием B5, который предусматривал максимальный объем силового агрегата в 3 литра. Чемпионат Чехословакии тоже получил изменения, поскольку там объем мотора был ограничен 2 литрами, что на тот момент побудило государственную компанию AZNP (на данный момент это уже бренд Skoda) на начало разработки двухместного автомобиля с открытым верхом, предназначенного для гонок по горам и кольцевых соревнований.
Дизайнеры по большей части использовали модифицированные детали от модели Skoda 110 L для того, чтобы создать Spider B5. Исключением оказался только алюминиевый кузов, который есть возможность сложить спереди и сзади. В движение автомобиль приводился четырехцилиндровым силовым агрегатом с клапаном управления OHC. Этот мотор был прототипом от Skoda 720 и выдавал 150 лошадиных сил. Базовая версия была предназначена для установки на новые модели автомобилей. Двигатель располагался перед задней осью.
Производители решили выпустить только один из этих гоночных автомобилей, который отличался достаточно небольшими размерами: длина 3650 миллиметров, ширина 1700 миллиметров, а высота составляла 850 миллиметров. Кузов и силовой агрегат постоянно подвергался доработкам. Объем мотора изменился, поскольку изначально он имел рабочий объем в 1.5 литра, потом его увеличили до 1.6 литра, а в финале мотор стал иметь рабочий объем в 1.8 литра. В завершающем сезоне, который проходил в 1975 году, был представлен мотор с рабочим объемом в 2 литра, а он при оптимальном подборе передаточного числа мог выдавать максимальную скорость в 220 километров в час.
Изначально конструкторами в автомобиль устанавливалась коробка переключения передач на пять степеней от Tatra 603, но после небольшого времени они решили заменить её собственной разработкой коробки передач. Система рулевого управления была идентична той, которая применялась на серийной модели, а исключением стала только переработанная рулевая колонка.
Для обеспечения необходимого замедления использовались модифицированные тормоза, но дисковый механизм устанавливался только на передней оси. Двухрычажная подвеска в передней части и независимая подвеска сзади были основаны на соответствующих стандартных компонентах от модели Skoda 110. Винтовые пружины и амортизаторы были рассчитаны на то, что масса автомобиля составляет не более 630 килограмм. Гоночные шины Dunlop были установлены на алюминиевые диски диаметром в 13 дюймов.
Автомобиль получил прозвище «Скокан», что в переводе с чешского языка означает прыгун, и этому стала причиной его непредсказуемая управляемость. Постоянным гонщиком был Ярослав Бобек, который происходил из известной династии, занимающейся автомобильным спортом. Его старший брат Вацлав довольно успешно принимал участие в гонках на автомобилях Skoda с конца 1940-х годов, а его сын принимал участие в чехословацких гонках по холмам в 1975 и 1976 годах, при этом он пилотировал Spider B5, который потом стал экспонатом музея.
Ярослав Бобек начал использовать более современный автомобиль Spider II Type 733 с двухлитровым силовым агрегатом после достаточно большого количества побед на трассах в стране и за рубежом, поскольку он выиграл два чемпионата в 1972 и 1974 годах.
Skoda Spider II был представлен в середине сезона 1975 года. При этом кузов пришлось несколько модернизировать, поскольку изначально он был спроектирован в соответствии с техническим регламентом для автомобилей с объемом мотора до 2 литров для участия в Чемпионате Европы. В частности, для этого производителям пришлось привлечь специалистов по аэродинамике из авиастроительной компании Aero. В отличие от своего предшественника автомобиль имел модифицированную платформу пола, и основывался на самонесущем каркасе в передней части. Он был сварен с помощью точечной сварки из тонкого листового металла, поэтому в результате решетчатая конструкция поддерживала мощный силовой агрегат.
Алюминиевый силовой агрегат Skoda 720 серии отличался наличием фаз газораспределения DOHC, а также системой смазки с сухим картером, что позволяло развивать до 180 лошадиных сил максимальной мощности. От сторонних компаний в автомобиле была установлена трансмиссия FT200, тормоза Girling и амортизаторы Koni. На передней оси располагались 13 дюймовые колеса с двойными поперечными рычагами, а в задней части была многорычажная подвеска, что отражало передовые технологии гоночных автомобилей Европы. В качестве шин использовались Goodyear. Собственная масса автомобиля составляла 585 килограмм, при это он достигал максимальной скорости от 200 до 240 километров в час (в зависимости от подбора редукции). Первую сотню автомобиль набирал всего за 4 секунды.
Ярослав Бобек принимал участие в нескольких гонках сезона 1975 года, находясь за рулем этого автомобиля, в том числе и на знаменитом подъеме на холм Ecce Homo в Штерберке недалеко от Оломоуца. Именно там он стал первым гонщиком, которому удалось показать время прохождения трассы менее чем 4 минуты. Spider II также был среди лидеров в других гоночных соревнованиях, при этом он одержал несколько побед.
Но карьера самого быстрого гоночного автомобиля компании была завершена преждевременно, поскольку произошла ужасная авария на подъеме в Гласна Тршебань. Ярослав Бобек оказался победителем в этой гонке и после пересечения финишной черты столкнулся с другим автомобилем, который по неизвестным причинам передвигался задним ходом в зоне финиша. Водители, к счастью, не пострадали, а вот самонесущий каркас был поврежден настолько сильно, что не удалось восстановить.
Интересные новости
